MÉTRO D’ABIDJAN :DE 870 À PLUS DE 1 166 MILLIARDS FCFA, LA FACTURE GRIMPE, LES IVOIRIENS ATTENDENT TOUJOURS LEURS TRAINS

Près de 296 milliards de FCFA d’écart entre deux références contractuelles, des financements français, plusieurs avenants et une livraison annoncée pour 2028. Derrière ce chantier stratégique, une question s’impose. Combien le métro coûtera-t-il finalement à la Côte d’Ivoire et quand les Abidjanais pourront-ils réellement l’emprunter ? Les milliards sont annoncés, les conventions signées, les chantiers ouverts. Mais les trains, eux, ne transportent toujours aucun passager. À Abidjan, où les embouteillages paralysent quotidiennement les déplacements, le métro reste une promesse majeure de modernisation. Avec 37 kilomètres de voies, 18 stations et une capacité annoncée supérieure à 500 000 voyageurs par jour, cette infrastructure doit transformer la mobilité urbaine. Mais son coût contractuel a considérablement évolué et sa livraison reste attendue en 2028. D’environ 870 milliards de FCFA dans une référence antérieure à plus de 1 166 milliards après l’avenant de 2022, l’écart atteint près de 296 milliards, soit environ 34 %. Une évolution qui soulève trois interrogations. Combien a réellement été décaissé ? Que reste-t-il à payer ? Quel sera le coût définitif pour les finances publiques ivoiriennes ? Le 14 octobre 2026, le ministre des Infrastructures et de l’Entretien routier, Yacouba Hien Sié, a reçu une délégation de la Société de transport abidjanais sur rail (STAR), conduite par Alain Descamps. Les échanges ont porté sur l’avancement des travaux et leur accélération. Mais à deux ans de l’échéance annoncée, le taux global d’exécution reste à clarifier.

De 870 à 1 166 milliards FCFA, une progression qui interroge

En décembre 2022, un avenant a porté le contrat de conception, de construction, d’exploitation et de maintenance à environ 1,77 milliard d’euros, soit près de 1 166 milliards de FCFA. Cette progression d’environ 34 % par rapport à la référence antérieure appelle des explications sur les modifications techniques, les prestations supplémentaires et les ajustements contractuels. Dès décembre 2023, le gouvernement avait approuvé des modifications destinées à lever des obstacles liés notamment à la libération des emprises, aux déplacements de réseaux et aux exigences environnementales. Une enquête publiée le 16 octobre 2026 évoque également quatre avenants, dont les montants cumulés restent à confirmer officiellement. Cette évolution ne prouve pas, à elle seule, une mauvaise gestion. Elle impose néanmoins une clarification essentielle. Les 1 166 milliards de FCFA constituent une référence contractuelle de 2022, et non le coût final certifié du métro en octobre 2026.

Financements français et nouveaux accords, attention aux confusions

Le financement du métro repose principalement sur la coopération franco-ivoirienne. En 2017, un appui français de 1,4 milliard d’euros avait été annoncé, sans accord correspondant signé à cette date. Le 19 décembre 2022, de nouvelles conventions ont été conclues entre l’État ivoirien, le Trésor français et un groupement bancaire comprenant Société Générale et BNP Paribas. Les autorités ont alors annoncé le bouclage financier du projet. Mais un financement bouclé ne signifie pas que tous les fonds ont été décaissés. Les prêts, garanties, paiements réalisés et engagements restant à honorer doivent être distingués pour déterminer la charge réelle supportée par l’État. En août 2026, deux conventions totalisant 35 millions d’euros, soit près de 23 milliards de FCFA, ont été annoncées. Elles concernent notamment le déplacement d’un collecteur d’eaux usées sur le tracé du métro et des infrastructures sportives du programme Agora. Cette enveloppe ne peut donc être entièrement imputée au chantier ferroviaire. De même, les 200 millions d’euros, soit environ 131 milliards de FCFA, ratifiés en mars 2026 auprès de la Banque islamique de développement concernent un programme plus large de mobilité urbaine dans le Grand Abidjan, et non exclusivement la ligne 1 du métro. Additionner ces enveloppes sans distinguer leur destination reviendrait à gonfler artificiellement la facture. La véritable question porte sur le coût consolidé du projet, les sommes effectivement versées et les conditions de remboursement.

Financement français suspendu, une rumeur démentie

Ce 19 octobre, des informations diffusées sur les réseaux sociaux ont prétendu que le Trésor français avait suspendu le financement du métro d’Abidjan. Cette affirmation a fait l’objet d’un démenti. Aucun élément officiel vérifié ne permet d’établir une telle suspension. Cette controverse souligne toutefois la nécessité d’une communication régulière sur les engagements financiers, les décaissements et les éventuelles difficultés rencontrées. La transparence reste le meilleur rempart contre les spéculations.

Septembre ou décembre 2028, quelle échéance retenir ?

Bouygues Construction affiche une livraison en septembre 2028, tandis que des communications institutionnelles de décembre 2025 évoquaient une livraison à l’horizon fin 2028. Ces indications ne sont pas nécessairement contradictoires, mais elles méritent une clarification officielle. Car l’achèvement des travaux ne signifie pas automatiquement l’ouverture aux voyageurs. Les essais ferroviaires, les certifications de sécurité et la réception des équipements peuvent nécessiter des délais supplémentaires. Les autorités devraient donc préciser la date de fin des travaux et celle du démarrage commercial.

Un chantier complexe, mais quel taux d’exécution ?

Le métro doit relier Anyama à Port-Bouët en traversant notamment Abobo, Adjamé, le Plateau, Treichville et Marcory. Le projet comprend des stations, des équipements ferroviaires, un dépôt et un viaduc au-dessus de la lagune Ébrié. Les entreprises mettent en avant plusieurs réalisations techniques, notamment les fondations du viaduc et les ouvrages ferroviaires. Mais ces avancées ne permettent pas, à elles seules, d’établir le taux global d’exécution. En octobre 2026, les informations publiques disponibles ne permettent pas de confirmer un pourcentage d’avancement physique suffisamment fiable. Un tableau de bord officiel devrait distinguer le génie civil, la pose des voies, les équipements électriques, la signalisation et le matériel roulant.

Après la construction, combien coûtera le fonctionnement ? Au-delà du chantier, le modèle économique du métro mérite également des éclaircissements. Quel sera le prix du ticket ? Comment seront financés l’entretien, l’électricité, la sécurité et le renouvellement des équipements ? Les usagers attendent aussi des précisions sur les fréquences de passage, les horaires et les correspondances avec les autobus de la SOTRA. L’enjeu n’est pas seulement de construire une infrastructure moderne, mais de garantir un transport accessible et durable.

Ce que les Ivoiriens sont en droit de savoir

Le gouvernement et les entreprises partenaires gagneraient à publier un bilan financier et technique précisant le coût actualisé du métro, les décaissements réalisés, les emprunts restant à rembourser, le taux d’exécution certifié et le calendrier de mise en service. Ces informations permettraient de distinguer les contraintes normales d’un grand chantier d’éventuelles dérives financières ou calendaires, sans alimenter les spéculations. Le métro d’Abidjan représente une ambition légitime pour une métropole confrontée aux embouteillages et aux pertes de productivité. Sa réalisation pourrait transformer durablement les déplacements et soutenir l’activité économique. Mais un investissement de cette ampleur ne peut être évalué uniquement à travers les visites ministérielles et les communiqués des constructeurs. Il doit aussi être jugé sur son coût, ses délais, sa qualité et son utilité sociale. Les Abidjanais ne demandent pas que le métro soit achevé au mépris des exigences techniques. Ils veulent savoir combien il coûtera finalement à la Côte d’Ivoire, ce qui reste à construire et quand ils pourront enfin l’emprunter. Car le succès du métro d’Abidjan ne se mesurera pas seulement aux milliards annoncés, mais à la transparence de sa réalisation et à la promesse tenue d’un transport fiable, accessible et durable.

Ferdinand Yao